動力電池循環產業或迎千億藍海市場

動力電池循環產業或迎千億藍海市場

本報記者 夏治斌 石英婧 上海報道

近年來,國內新能源汽車始終保持着高速增長的態勢,產銷規模已連續多年位居全球第一。在新能源汽車蓬勃的發展態勢下,動力電池作爲核心部件之一,行業關注度也居高不下。

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2024年全國兩會召開之際。《中國經營報》記者從天能控股集團獲悉,今年兩會期間,全國人大代表、天能控股集團董事長張天任再度將視角聚焦在動力電池產業的高質量發展上。

“事實證明,我國已成爲全球汽車產業電動化轉型的重要引導力量,而動力電池行業是其中關鍵一環。”張天任指出,“全球新能源汽車產業迅速發展,動力電池需求猛增,打造動力電池全生命週期安全閉環,推動動力電池循環產業高質量發展廣受關注。”

記者注意到,按照新能源汽車動力電池的平均使用壽命測算,我國第一批的新能源汽車動力電池已開始進入“退役期”,如何高效地進行動力電池回收,也成爲行業關注的新課題。

談及當下新能源汽車動力電池回收行業的現狀,電池百人會理事長、中關村新型電池技術創新聯盟秘書長於清教向記者表示,我國動力電池回收市場的發展前景廣闊,但目前行業尚處於起步階段,還有很大的發展空間。“此外,受制於回收的規模相對較小、渠道不暢通、行業管理不規範等因素影響,當下動力電池行業的實際回收量遠小於退役動力電池總量。”

產業佈局迫在眉睫

中汽協數據顯示,2023年,新能源汽車產銷分別完成958.7萬輛和949.5萬輛,同比分別增長35.8%和37.9%,市場佔有率達到31.6%。與此同時,來自中國汽車動力電池產業創新聯盟的數據顯示,2023年,我國動力電池累計裝車量387.7GWh, 累計同比增長31.6%。

對於新能源汽車動力電池的使用,張天任指出:“汽車動力電池的平均使用壽命爲5—8年,國內早期推廣的新能源汽車動力電池陸續進入報廢期,預計未來動力電池將迎來大規模退役潮。”

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記者注意到,根據高工產業研究院預計,2023年我國廢舊電池退役量將超過58萬噸。2025年我國需要回收的廢舊動力電池容量預計將達到137.4GWh(96萬噸)。與此同時,由於上游鋰資源短缺、中下游受各國政策影響,供需錯配嚴重導致原材料價格大幅波動,探索動力電池回收新技術、加速動力電池回收產業佈局的需求漸顯迫切。

張天任表示,雖然動力電池回收行業在國家的重點支持下,呈現良好的發展態勢,但不足依舊存在。“我國電池原料金屬資源稟賦不佳,對外依存度較高。”

記者瞭解到,生產動力電池所需的鈷、鎳、錳、鋰金屬是戰略性、不可再生的稀缺資源。以鋰爲例,中國是全世界鋰資源排名第四國家,主要分佈在青海、西藏、四川、江西、新疆、湖南等地,其中鹽湖鋰資源的查明儲量佔比高達80.54%。“然而我國絕大多數鹽湖鋰資源分佈在青藏高原生態脆弱地區,鋰資源的開發受到環境影響和技術壁壘制約,這使得我國鋰產能有限,對進口有着很高的依賴。數據顯示,中國鋰資源對外依存度超65%,但受到地緣政治等不確定因素,加劇了資源供應的不穩定性。”張天任表示。

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行業管理猶存亂象

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對於國內動力電池回收行業的市場規模,相關機構曾指出,中性預測下,預計2030年動力電池回收的市場總規模將達到758.4億元,2021-2030年CAGR(複合年增長率)爲58.3%;而在樂觀情形下,2030年動力電池梯次+再生利用市場總規模則有望達到1048.9億元。

工信部公示的符合廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件的白名單企業有156家,但據天眼查APP顯示,國內動力電池相關回收企業註冊超過4萬家,這就意味着電池的流向管理存在較大難度,目前大部分的動力電池回收料正在被非正規市場分流,無法流向合規企業。

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在張天任看來,廢棄的動力電池流入非正規市場造成環境污染與安全隱患,這與發展新能源的初衷相違背。記者注意到,除了電池流向管理難度大外,動力電池回收價格也混亂。

“目前,獲取退役動力電池的渠道有限,具有白名單資質的企業爲保證動力電池回收效率,在廠房、設備、環保處理、數字化等多方面投入較高成本,缺乏價格競爭優勢,而沒有資質的‘小作坊’因爲有成本優勢,採用擡高回收價格獲取競爭通道。”張天任表示。

張天任進一步表示:“據不完全統計,大概有七成的退役電池被‘小作坊’以更高的價格收走,流入非正規渠道,這些企業對廢舊動力電池進行簡單修復包裝或粗暴破碎後流入市場,嚴重擾亂了動力電池市場回收的正常秩序。”

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在張天任看來,廢舊動力電池是一座巨大的“城市礦山”,但如果處置不當也是一座危險的“火山”。“目前市場上,作業過程不規範、不環保、不安全的回收‘小作坊’的大量存在,不僅給自然環境帶來巨大隱患,也給行業良性發展構成了威脅。報廢后的動力電池,如處理處置不當,其所含的六氟磷酸鋰、碳酸酯類有機物以及鎳、鈷等重金屬殘留物必然會對環境構成嚴重的污染。”

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除此之外,張天任指出,動力電池是碳排放大戶,但目前各企業的碳排放管理仍處於初級階段。《歐盟電池和廢電池法規》要求2025年2月18日起動力電池必須申報產品碳足跡,需提供電池廠家、電池型號、原料(包括可再生部分)、電池碳足跡總量、電池不同生命週期的碳足跡等信息,都要求達到相關碳足跡的限值標準。

“目前,相關壓力已經在產業鏈傳導,很多動力電池企業要求上游供應商上報碳排放數據,碳足跡的核算工作已經開啓,但我國碳足跡覈算和評價工作的制度建設比較薄弱,尚未形成完整體系,缺乏產業鏈上下游的統一標準。”張天任表示。

構建全生命週期生態體系

動力電池循環產業的高質量發展,備受外界關注。據悉,今年兩會期間,張天任也將從構建動力電池全生命週期的生態體系、建立動力電池碳足跡標準體系等多個方面給出建議。

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張天任建議,真正構建動力電池全生命週期的生態體系,強化溯源體系數字化建設。動力電池需建立電池生產商、整車企業、回收企業的綜合利用生態體系,形成聯動;探索適合的商業模式,整合行業資源,構建覆蓋面廣、可持續的回收和綜合利用網絡。完善信息溯源平臺,構建從電池生產、使用、綜合利用、報廢回收等全生命週期的信息溯源系統,實現電池管理系統(BMS)的運行數據與電芯數據全部後臺傳輸,信息系統可以對電池單體數據的實時溯源進行查詢,並實現大數據平臺對電池殘值評估支撐,同時實現電池最終的正規流向。

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在動力電池碳排放上,張天任建議,建立動力電池碳足跡標準體系,加快產業鏈綠色低碳轉型。動力電池的材料具有巨大的減排潛力,動力電池的回收是減少與電池生產相關環境影響的有效方法,會降低較大比例的材料生產能源要求,降低和緩解對礦產資源過度開採和進口的依賴,對新能源汽車產業的可持續發展起到促進作用,同樣能大幅削減動力電池全生命週期的碳排放總量。“建議搭建動力電池碳排放數據管理體系,包括覈算標準、產業鏈數據、覈查保障等板塊,爲國家和企業提供相關覈算功能,有效引導產業鏈共同減排。”

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此外,在規範性企業的資質審覈方面,張天任建議,建立健全動力電池回收行業規範,加強白名單企業入門資質審覈,加大對白名單企業的日常管理行爲規範,一方面從根本上引導動力電池的合規處置,避免安全與環保隱患;另一方面也可以有效避免市場的惡性競爭行爲,引導行業健康發展。與此同時,張天任還建議,國家對現有規模較大、對社會貢獻度高的白名單企業在稅收、政策等方面給予更多優惠,鼓勵其做大做強做規範。

記者注意到,張天任還從完善再生原料標準體系、擴大優質再生原料進口規範和規模、保障資源供應給出建議。他指出,根據《環境保護部、商務部、國家發展和改革委員會、海關總署、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合公告》(2014年第80號)規定,電池破碎料在《禁止進口固體廢物目錄》中,屬於禁止進口的產品。

“考慮到我國本土的鋰資源稟賦不佳,對外依存度高,應鼓勵企業去海外尋找、投資、開發電池破碎料業務,幫助企業解決進口的合規標準等問題,並加大後續電池破碎料的流向、處置工作的監管,保障資源的有效供應,提升資源自給率。”張天任表示。

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